El estado de la infraestructura ferroviaria es uno de los mayores problemas a los que se enfrentan los ferrocarriles, con un impacto en los pasajeros y en el negocio del transporte de mercancías. Muchos proyectos se anuncian para que todo funcione mejor en 2030.
Ascensores rotos, baños sucios, pasillos oscuros llenos de grafitis: el estado de muchas estaciones de tren es dramático. Muchos ya no son lugares para quedarse. Para 2030, Deutsche Bahn ahora quiere renovar alrededor de un tercio de sus estaciones. Según los círculos ferroviarios, estas llamadas estaciones de tren del futuro deben ponerse en condiciones que satisfagan las demandas de los clientes. Hay acuerdo con el Ministerio Federal de Transporte encabezado por Volker Wissing.
El tren actualmente da servicio a unas buenas 5.400 estaciones. 900 le pertenecen por completo, incluido el edificio de la estación. Como parte de la reforma ferroviaria en la década de 1990, se vendieron muchos de los otros edificios. Ahora se renovarán 1.800 estaciones para 2030, incluidas aquellas en las que los edificios no pertenecen a los ferrocarriles. Este plan de reestructuración debería llegar a más de dos tercios de los clientes.
La pila de medidas de infraestructura que pretenden llevar la red a una condición significativamente mejor para 2030 es, por lo tanto, cada vez más grande, y probablemente seguirá creciendo. La infraestructura ferroviaria se ha salvado durante años y se supone que debe hacer más y más al mismo tiempo. Actualmente está llegando a sus límites de capacidad. Hay interrupciones en toda la red todos los días, lo que también es un factor importante para los bajos valores de puntualidad en el tráfico de larga distancia.
A finales de marzo, los líderes de la coalición del semáforo determinaron que los ferrocarriles necesitarían alrededor de 45.000 millones de euros para cubrir las necesidades de inversión hasta 2027. Este requisito de inversión debería cubrirse «en la medida de lo económicamente factible», entre otras cosas, a través de los ingresos prorrateados del peaje de camiones, de los que se esperan unos buenos cinco mil millones de euros en el próximo año. Luego los ferrocarriles quieren poner siete mil millones de euros en la infraestructura, un año después nueve mil millones de euros y 2026 doce mil millones de euros. Según los círculos ferroviarios, la industria necesita un impulso para poder construir más capacidad poco a poco.
El foco de los esfuerzos son las renovaciones generales: más de 40 rutas particularmente estresadas y particularmente importantes se cerrarán por completo durante casi medio año cada una para reparar todo lo que necesita ser reparado de una sola vez: estaciones, catenarias, rieles, interruptores y mucho más más. Además, desaparecerán algunos pasos a nivel. Después de eso, debería haber de ocho a diez años de libertad para construir y la susceptibilidad a fallas debería disminuir en un 80 por ciento.
Comienzo después de la Eurocopa de Fútbol
Comienza después del Campeonato Europeo de Fútbol en el verano de 2024 en Riedbahn, la ruta entre Frankfurt y Mannheim. Deutsche Bahn espera que esta renovación general por sí sola dé lugar a mejoras notables en toda la red. Para los pasajeros, sin embargo, la renovación general también significa: antes de que mejore la condición de la red y, por lo tanto, la puntualidad, hay obras largas con fallas y servicios de reemplazo ferroviario.
Las empresas privadas de transporte de mercancías por ferrocarril también tienen una visión similar de la situación. Para ellos, una red ferroviaria que funcione es la base del negocio: están interesados en mejoras, pero están preocupados por las fases de construcción. La filial ferroviaria DB Netz es un proveedor de servicios para todo el tráfico de mercancías por ferrocarril, pero este papel también debe aceptarse, dice Peter Westenberger, director general de la Asociación de Ferrocarriles Privados de Mercancías. Critica el hecho de que Deutsche Bahn anuncia muchos proyectos para mejorar la infraestructura, pero solo implementa algunos de ellos. La asociación lanzó el portal db-watch.de para documentar esta discrepancia en extensos expedientes.
Westenberger teme daños importantes a las empresas ferroviarias durante las renovaciones generales. «Los cierres prolongados tienen sentido, pero solo con ciertas condiciones límite». Cita las desviaciones como uno de los problemas. Hasta ahora solo ha visto organizado y garantizado este punto en la planificación de la renovación general de Riedbahn. «Vemos una gran dificultad en la organización de las rutas Nuremberg-Passau, Munich-Salzburg y Hamburg-Hanover».
Berlín (AP) – Mié, 21.06.23, 11.06 am