Para una mayor protección del clima, las personas deberían cambiar de aviones o automóviles a trenes. Pero el sistema ferroviario no está nada preparado para esto. Ahora hay un nuevo plan.
Con el billete de 9 euros puedes experimentar algo: cancelaciones de trenes, retrasos, estrés del viaje. En medio de la gran prueba de trenes alemana, los responsables llegaron a la amarga conclusión: la red ferroviaria nacional no puede seguir así. Muchas vías, puntos, puentes y cajas de señales están obsoletos y la red no está lista para millones de pasajeros adicionales. Construir en cientos de lugares y conducir más al mismo tiempo: no funciona como lo hace ahora.
Una «rehabilitación general» de las rutas más importantes ahora debería hacer que el ferrocarril se ajuste. Muchas preguntas aún están abiertas, pero el gobierno federal ahora ha dado la dirección: «Espero que en el futuro podamos volver a poner en hora el reloj del tren», dice el ministro federal de Transporte, Volker Wissing (FDP).
Eso se había vuelto más y más difícil últimamente. Más de uno de cada tres trenes de larga distancia llegó tarde en mayo: la tasa no ha sido tan mala en doce años. Los trenes regionales también suelen sufrir retrasos. Debido a que más de 200 trenes de carga están detenidos, la industria se queja del ferrocarril. «No solo estamos perdiendo nuestros objetivos climáticos, también estamos sufriendo pérdidas de crecimiento», advirtió Wissing.
El plan: a partir de 2024, los corredores más importantes se renovarán por completo, secciones como Dortmund-Duisburg-Düsseldorf-Colonia o los ejes de Múnich y Hamburgo. Dos o tres de estas secciones cada año, comenzando quizás con el Riedbahn entre Frankfurt y Mannheim.
Traviesas, balasto, vías, puntos, cajas de señales, señales, plataformas: lo que de otro modo se hacía uno tras otro, las empresas constructoras ahora deberían arreglarlo allí al mismo tiempo y también recortar la sección para obtener más capacidad. «La ruta se cerrará una vez y luego estará libre de obras durante muchos años», es la idea.
Sin embargo, el jefe ferroviario, Richard Lutz, dejó en claro a los clientes: «No habrá un camino sin dolor hacia la recuperación». Porque los cierres totales darán como resultado desvíos que durarán semanas o meses y tiempos de viaje más largos.
El objetivo: una red de alto rendimiento. Si el ferrocarril solía desmantelar las vías de adelantamiento y los cambios, debería haber más de ellos nuevamente. También más señales para que los trenes puedan pasar por las obras de construcción a toda velocidad en el apartadero. En lugar de construir siempre al menor costo, las cosas deben construirse más rápido y, por lo tanto, de una manera amigable para el cliente.
El camino: El gobierno federal toma más medidas sobre el grupo estatal. Un grupo directivo en el ministerio coordinará y monitoreará la renovación del corredor. Los funcionarios también controlan la reestructuración del grupo: las filiales de infraestructura de los ferrocarriles se fusionarán el 1 de enero de 2024 para formar una empresa orientada al bien común.
«Haremos valer los intereses de los propietarios con más fuerza», anunció Wissing, «al consejo de supervisión y también al consejo de administración». Para él, la renovación de la red en crisis es una «prioridad máxima». El jefe de Bahn, Lutz, quien recientemente describió el plan, dijo: «No me siento como si estuviera atado».
El ex político de la CDU Ronald Pofalla fue responsable de la infraestructura en la junta directiva de Deutsche Bahn. Se fue temprano a fines de abril. Wissing anunció que el Consejo de Supervisión de Deutsche Bahn nominará a un sucesor este jueves. El miembro de la junta de transporte de pasajeros Berthold Huber es el favorito.
¿Cómo surgió la miseria en el tren? Decisiones políticas equivocadas, dice el miembro del FDP Wissing, quien se hizo cargo del ministerio liderado por la Unión durante mucho tiempo en el otoño. Confiaba en que fluirían los miles de millones necesarios para la renovación general. La seguridad de la planificación a largo plazo es necesaria para los proyectos de construcción a largo plazo, advirtió el lobby ferroviario Pro-Rail Alliance. Lutz dijo: «El tema de la disponibilidad de dinero no jugará un papel en los próximos años».
La tarea es grande. Deutsche Bahn lleva años trabajando en su cartera de reformas, que recientemente estimó en unos 60.000 millones de euros. “Nunca habíamos construido tanto en los corredores muy utilizados y nunca habíamos tenido tanto tráfico”, explicó Lutz. 51.000 trenes viajan a través de Alemania todos los días. Se esperan unos buenos 59.000 en 2030. La mayoría tiene que pasar por los pasillos centrales.
Nada nuevo, según la Asociación Federal de Transporte Ferroviario. Sus miembros solicitan viajes en trenes regionales de Deutsche Bahn y sus competidores. Tampoco ven muchas cosas nuevas en los planes, y también hay ambigüedades en muchos lugares. Los competidores ferroviarios en el transporte de mercancías ven el proyecto demasiado vago.
El mayor sindicato ferroviario EVG lo dejó claro: «una sola decepción». El presidente y vicepresidente de la junta de supervisión ferroviaria, Klaus-Dieter Hommel, lo resumió: sin nuevo impulso, sin perspectivas de financiación suficiente. Desde el punto de vista de la economía, la red no sólo debe ser puesta en forma, sino también ampliada. «Solo en los últimos 20 años se han cerrado alrededor de 6.000 kilómetros de vías», criticó la Asociación Federal de Mayoristas, Comercio Exterior y Servicios.
Wissing dejó claro que el billete de 9 euros para autobuses y trenes en el transporte local no se prorrogará más allá de agosto. Los centros de consumo habían propuesto una oferta de conexión por 29 euros al mes. Wissing dijo que los resultados del experimento deben evaluarse para obtener información valiosa para las conversaciones acordadas con los estados federales, incluidos más incentivos para usar el transporte local en el sistema tarifario normal.
Berlín (dpa) – Jue, 23.06.22, 10.14 am